ADVFN – 코로나19로 인해 국경이 폐쇄되고 공급망이 마비되면서 항공 화물은 기록적인 수요를 누렸다. 지금은 화물 붐이 경착륙하면서 과잉 설비와 운임 폭락으로 비틀거리고 있다.

배달이 필요한 상품을 온라인으로 쇼핑하고 레스토랑과 레저에서 예산을 전환할 수 있는 수단이 있는 소비자의 수가 계속 증가하고 있다.

결과? 팬데믹 위기 동안 이륙하지 못한 여객기가 다시 비행하고 있으며 전용 항공 화물기와 경쟁하는 여객기의 낮은 데크 화물 공간을 다시 활용하고 있다.

상품에서 서비스로 수요가 다시 전환되고 여객기의 적재 용량이 갑자기 확장되면서 지난해 화물 운임이 약 3분의 1로 줄었다.

일부 조종사는 여객기 공석을 채우기 위해 떠난다.

업계 간부들과 분석가들은 세계 무역의 1/3을 가치 기준으로 처리하는 약 2,000억 달러 규모의 항공 화물 산업에 완벽한 폭풍이라고 말한다.

노르웨이 화물 분석 회사 제네타(Xeneta)는 2021년에 운임 청구서가 오른 화주들이 다가오는 겨울 가격 협상에서 더 많은 협상력을 갖게 될 것이라고 말했다.

이는 전자 제품에서 전통적으로 항공으로 이동하는 사치품에 이르기까지 고가의 경량 품목에 대한 인플레이션 압력을 완화할 것이다. 그러나 화물 운송업자에게는 나쁜 소식이다.

제네타 수석 분석가인 피터 샌드(Peter Sand)는 로이터에 “(그들은) 험난한 상황에 처해 있다. 화주들은 용량이 부족하지만 실제로 수요가 없기 때문에 실제로 활용하지 못하고 있다”라고 말했다.

이 업계 문제의 규모는 지난 주 델라웨어주 법원에 챕터 11 파산 보호를 요청한 웨스턴 글로벌 항공(Western Global Airlines)의 서류에 정리되어 있다.

플로리다에 기반을 둔 이 항공사는 “2022년 후반부터 전체 항공 화물 운송 부문을 괴롭힌 완고하고 빠르게 증가하는 거시 경제 역풍”을 언급했다.

웨스턴 글로벌의 재산은 불안정한 글로벌 화물 사업의 위험과 보상을 상징한다.

이 항공사는 한때 항공 화물 분야의 강자였던 일본항공을 포함해 계약 고객으로 확장했지만 2010년 자체 파산 후 화물기 운영을 중단했지만 이후 화물에 대한 제한적 복귀를 발표했다.

이제 웨스턴 글로벌은 아웃소싱된 미군 작업에 의존함에도 불구하고 시장 변동의 희생양이 되었다.

제네타가 제공한 데이터에 따르면 8월 초 항공 화물 1kg당 글로벌 평균 현물 가격 기준으로 약 $2.30의 비용이 든다. 이는 작년 같은 기간보다 35% 하락한 것이며 2021년 말 정점 $5에 근접한 것보다 절반 이상 하락한 것이다.

사실, 비용은 팬데믹 이전 수준보다 36% 높다. 그러나 연료 비용과 부족한 노동력도 급격히 증가했다.

몇 가지 긍정적인 신호가 있다.

6월 항공화물은 2022년 2월 이후 가장 느린 감소를 경험했다고 국제항공운송협회(IATA)가 밝혔다.

제네타에 따르면 중국 또는 동남아시아에서 미국으로 가는 화물 운임은 7월 중순 이후 5-7% 상승했다. 그러나 이는 부분적으로 중국이 7월 디플레이션에 접어든 내부 경제를 재부팅하는 데 어려움을 겪고 있기 때문일 수 있다.

샌드는 “글로벌 관점에서 보면 올해와 내년에도 여전히 운임이 하락하는 경향을 분명히 볼 수 있다”고 말했다.

경기 침체는 와이드바디(광동체) 제트기의 새로운 화물기 버전 개발에 투자한 비행기 제작자에게 까다로운 시기에 온다.

코로나19 봉쇄 기간 동안 항공사들이 항공기를 확장하거나 현대화하기 위해 서두르면서 창문 없는 항공기에 대한 수요가 증가했다.

2019년 5월 이후 활성 화물기 선단이 22% 증가했다고 컨설턴트 이쉬카(Ishka)의 자문 책임자인 에디 피에니아젝(Eddy Pieniazek)이 말했다. 그러나 저장되거나 유휴 화물기의 비율이 다시 증가하고 있다.

한 항공사 관계자는 수익률 하락 몇 달 후 “화물기 매수 적기 아니다”라고 밝히며 익명을 요구했다. 수익율은 거리에 맞게 조정된 톤당 평균 수익을 측정한다.

업계 소식통에 따르면 5번째로 큰 화물 운송업체인 캐세이 퍼시픽은 잠재적인 20억 달러 규모의 주문에 대한 최종 결정을 연기했다.

캐세이 패시픽 항공은 이메일을 통해 어떤 화물기가 필요할지 계속 평가할 것이며 “모든 가능성에 열려 있다”고 말했다.

보잉 (NYSE:BA)과 에어버스는 2,000대가 훨씬 넘는 신규 또는 개조 항공기에 대한 별도의 20년 수요 예측이 그대로 유지된다고 말했다.

그러나 오래된 여객기를 화물기로 전환하려는 투자자의 수도 줄어들고 있다고 피에니아젝은 말했다.

그것은 승객을 태운 후 재생하는 비행기를 전문으로 하는 제트기 시장의 투기 코너에 평온을 회복한다.

“우리는 주문을 늦추는 사람들, 연기하는 사람들, 전환되자마자 고객에게 가지 않는 비행기를 본다”라고 마이애미에 본사를 둔 에어로노티컬 엔지니어스(Aeronautical Engineers)의 선임 부사장인 로버트 컨베이(Robert Convey)가 로이터에 말했다.

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